Nicolae Noica, inginer: Pentru că au construit peste traseul Autostrăzii București-Brașov, posibil să rămânem și fără autostradă, și fără drum lărgit la patru benzi


Distribuie articolul

Foto: Asociația Pro Infrastructura

Interviu realizat de Ruxandra Hurezean

Ministerul Transporturilor a anunțat recent că planul privind construcția de autostrăzi prin PNRR a fost finalizat, urmând să fie aprobat în luna iunie și el ar urma să cuprindă 450 km de autostradă. Dar România a avut numeroase planuri în acest sens. Multe mandate electorale s-au clădit pe mirajul autostrăzilor. După mai bine de 30 de ani de la revoluție, n-am reușit însă nici să atingem performanța Iugoslaviei lui Tito. De ce? 

L-am întrebat pe Nicolae Noica, inginer, fost ministru al lucrărilor publice și amenajării teritoriului, membru de onoare al Academiei Române și, în prezent, director al Bibliotecii Academiei Române, cum vede depășit acest handicap și care crede că este cel mai mare obstacol în calea drumurilor României: banii, expertiza, forța de muncă, voința? 

Domnule Noica, România în istoria ei a avut perioade în care s-a construit febril, s-au ridicat poduri și s-au construit căi ferate, s-au construit blocuri, orașe întregi. De ce erau determinate aceste boomuri? Sau ce le favoriza? Era o chestiune de viziune geopolitică, de oportunitate economică sau de mândrie națională?

În general, aceste „explozii” în dezvoltare au coincis cu perioade de relativă stabilitate, datorate instalării unor conducători care au avut „mandatul” ce a ținut o durată mai mare de timp. Aici vorbim de domniile lui Carol I, Ferdinand și Carol al II-lea, precum și de lunga epocă comunistă. Luăm în calcul și perioadele de după cele două războaie mondiale, în care o reconstrucție era necesară și firească. Din păcate, în spațiul românesc, doar aceste perioade au fost de relativ calm și s-au putut face reforme în zona de infrastructură. În rest, am avut parte de domnii fanariote sau de domni dependenți de imperiile vecine, care erau mai puțin interesați de proiecte de anvergură. A mai fost o sforțare și în scurta perioadă a Regulamentelor Organice, dar proiectele au fost relativ reduse și în zone punctuale.

În memoria noastră recentă a rămas heirupul comunist, despre care se poate spune că a mutilat fața țării pentru un timp nedeterminat. Dar cum se explică faptul că, în comunism, nu a existat un plan ambițios pentru autostrăzi? Spre deosebire de Tito care a umplut Iugoslavia de autostrăzi, la noi s-a făcut ceva aproape simbolic.

A existat un „Masterplan” al construcției de autostrăzi realizat de IPTANA în 1969, care în mare parte respecta Planul de construcție de autostrăzi al lui Manoilescu din 1938. Dar 1970 a fost anul marilor inundații din România, de exemplu Argeșul a ajuns până la centura actuală a Bucureștiului, iar toată strategia s-a mutat pe combaterea efectelor acestor inundații. Așa a apărut și proiectul Canalului Dunăre – București, care avea împătrit rol: de navigație, de sistematizare a cursurilor de apă, de irigații și hidroenergetic. Deci tot efortul național și banii s-au dus spre această zona de hidrotehnică și regularizări de ape. Ulterior au apărut și alte megaproiecte de infrastructură, ca Transfăgărășanul, foarte multe pe cale ferată, aici erau transportate principalele mărfuri, plus s-a extins rețeaua de drumuri naționale. Regimul comunist a adoptat o altă strategie de dezvoltare, cea pe calea ferată care a revenit la modă acum, cu PNRR și Green Deal. S-au dezvoltat mult și porturile maritime și dunărene, Canalul Dunăre – Marea Neagră.

Iugoslavia a mers pe altă strategie, cea de dezvoltare a drumurilor de viteză, nu sunt autostrăzi propriu-zise în concepția tehnică a acestora, ci drumuri cu mai multe benzi pe sens, două sau trei. Probabil au folosit modelul din Austria, având foarte mulți cetățeni care lucrau în această țară. 

Și în România începuse acest trend, prin finalizarea aproape 90% a drumului de viteză București – Pitești și începuseră lucrările și la cel spre Constanța. Dar a venit revoluția și nu au mai apucat să se finalizeze aceste proiecte.

Ați vorbit recent despre un plan de construire de autostrăzi din 1938. Ni-l puteți descrie, în linii mari? Care era filosofia lui?

Planul de construcție de autostrăzi al lui Mihai Manoilescu a avut principiile interconectării regiunilor istorice prin drumuri de viteză, dar avea și un rol militar, ținând cont de contextul geo-politic de la acel moment și iminenta apariție a unei conflagrații. Urmărea văile râurilor ce permiteau construcția de drumuri de viteză, trasee care au fost folosite încă din perioada romană, fiind facilă realizarea unor lucrări pe aceste văi, nu trebuia să te sui pe culmi și să tai munții cu tuneluri, care erau destul de greu de construit, mai ales cu tehnologia de la acea dată.

Se face adesea o asociere între orientarea noastră politică spre Est sau spre Vest și interesul pentru ca drumurile să fie bune într-un sens sau în celălalt. Nenorocirea face că ne-a prins începutul secolului 21 fără legături serioase pe rutele terestre nici cu Estul, nici cu Vestul. Cum se explică neputința de a duce la bun sfârșit nici măcar într-un singur an a 100 km de autostradă?

Toată vina o poartă politicul, care nu a reușit după 1989 să stabilească o strategie clară și un management serios al companiei de drumuri. S-au schimbat miniștri, guverne, iar aceștia au venit cu propria viziune și au schimbat și conducerea companiei de drumuri, care de asemenea s-a transformat din regie în autoritate, după în companie națională și acum vor să o spargă în două companii CNAIR și CNIR. Dacă nu a existat o stabilitate și o înțelegere între partidele politice: „măcar să încercăm să lăsăm o perioadă de cel puțin patru ani o conducere competentă, care a demonstrat că poate și să-i susținem cu toții indiferent cine e la putere”. Dar directorii se schimbă anual, aproape și la fel de des și miniștrii.

Bănuiesc că ați văzut multe masterplanuri. Guvernele vin și relansează câte un masterplan care creează iluzii pentru deziluzii. Autostrăzile rămân simple desene pe hârtie. Dar cum vi se pare ultima variantă, cea din 2020? Este fezabilă? Ar exista și alte soluții?

Masterplanul este același cu cel din 2016, OUG 666/2016, are și un număr fatidic și a mai fost corectat în perioada 2017-2018. Că existau niște neconcordanțe, ca de exemplu Autostrada de Centură a Bucureștiului trebuia făcută după 2025-2030, spre Craiova, deși exista un SF de Drum Expres cu tot cu avize, era trecută autostradă, iar spre Moldova, deși e un trafic infernal pe DN2, în loc de autostradă era trecut Drum Expres. Doar în Ardeal nu era nimic schimbat, a fost singura zonă unde proiectele de autostradă au mers fără nicio frână birocratică din țară sau de la Bruxelles, deși erau la fel de „vechi” ca celelalte. Parcă o mână invizibilă dicta să se dezvolte doar o zonă și celelalte să rămână în urmă, deși toți locuitorii contribuie în mod egal la UE și principiile fondatoare europene spun clar că toate regiunile trebuie să aibă o dezvoltare echilibrată, de aceea sunt și aceste fonduri, să se ajute zonele rămase în urmă să ajungă la același nivel cu celelalte. Doar la noi e pe invers, băgăm bani tot în zonele mai dezvoltate și pe cele sărace le lăsăm să devină și mai sărace.

Foto: Asociația Pro Infrastructura

Ce părere aveți despre alternativa drumurilor expres?

Aici cred că, în România, se face o confuzie, noi considerăm un drum expres o șosea cu două benzi pe sens și cu parapete de beton pe mijloc, cum e drumul spre Giurgiu. Acela nu este un drum expres. Drumul expres este ca o autostradă, este un drum de mare viteză, cu două benzi pe sens, cu linia mediană de parapet metalic ca pe autostradă, diferența fiind că nu există o bandă de urgență, ci un acostament mai larg și că benzile sunt ceva mai reduse, iar viteza de proiectare e de 120 si nu 130 km/h. Sunt o alternativă pe traseele cu trafic mai scăzut față de zonele unde traficul e mai intens. Sunt calcule de rentabilitate care se fac pentru a se decide unde merge drum expres și unde autostradă. 

Însă sunt și zone unde o lărgire la 4 benzi a drumurilor existente este suficientă, traficul fiind sezonier sau de weekend, cum ar fi pe Valea Prahovei, unde datorită inconștienței autorităților locale din ultimii 25 ani s-au dat autorizații de construire pe traseul autostrăzii București – Brașov și acum singura soluție luată în considerare tot de politicieni, ca să nu dărâme cartiere întregi, este să se facă tuneluri prin munți, care sunt foarte scumpe și greu de făcut. Posibil să rămânem și fără autostradă și fără drum lărgit la 4 benzi, dacă se insistă pe varianta cu tuneluri, care dacă sunt prea multe, nu o să mai facă rentabilă autostrada. 

UE a declarat anul 2021 „Anul european al căilor ferate”, pentru a promova utilizarea mai frecventă a trenului, care este un mijloc de transport sigur și ecologic. Nu și la noi. Ce s-a întâmplat cu căile ferate române, cum explicați decăderea catastrofală a lor?

În perioada lui Băsescu, dar și după, căci nu e singurul vinovat, s-a luat hotărârea de a se sparge CFR în mai multe companii: infrastructură, călători, marfă, electrificare etc. Spargerea a fost gândită fără o coordonare și o viziune unică, fiecare a făcut după cum l-a tăiat capul, iar în funcțiile de conducere ale acestor entități au ajuns persoane care fie nu au avut legătură cu domeniul, fie i-au vrut răul. S-au dat la casat garnituri întregi, care ulterior au fost cumpărate la preț de fier vechi și refolosite de bune pentru marfă sau călători. S-au desființat linii, iar șinele au fost date la fier vechi. S-a furat ca în codru, nu s-a pus pază în depouri, multe gări au fost lăsate în paragină, diverse hoteluri și clădiri au fost vândute fraudulos. Rețeta s-a aplicat peste tot în România, nu doar la CFR, însă nimeni nu a plătit. În loc să se facă o direcție de parchet care să se ocupe de marile tunuri, de furtul masiv din avuția națională, din patrimoniul statului, structurile anticorupție se concentrează pe controlori de bilete sau medici care cer șpagă, asta când nu sunt implicate în răzbunări politice. Nici la CFR, ca și la drumuri, nu a existat o strategie națională coerentă, iar aici nu s-a schimbat un director pe an, ci 4, 5 persoane, câte companii sunt. 

Pentru România fata morgana sunt autostrăzile, dar există o preocupare și pentru căile ferate? Ce șanse sau ce miracol ar trebui să se întâmple pentru ca și la noi trenul să fie „repus pe șine”?

Cum am spus și mai înainte, politicieni patrioți, care să pună în funcție oameni competenți și să i lase acolo o perioadă și să-i sprijine. Problema este de resursă umană, care încet-încet s-a deprofesionalizat, luându-le locul pilele sau leneșii. Un om bun, un profesionist, nu rămâne la stat dacă nu vede că are unde să facă performanță, se luptă o perioadă, dar după se duce în privat unde are mai multe beneficii. Noi am pus metalurgi si ingineri în confecții să conducă companie de drumuri spre exemplu. Sau tot felul de juriști cu facultăți private făcute la distanță, să conducă CFR sau aviația. Totul pleacă de la ce oameni pui în funcții. Managementul nu este o chestiune abstractă, ai dat o ordonanță pe guvernanță corporativă, prost aplicată, în opinia mea, și care lasă directorii într-un interimat perpetuu (4 luni mandat cu 2 luni prelungire, apoi iar renumire). Ce pretenții să ai de la un conducător de mare companie care stă cu teamă că în câteva luni este schimbat dacă nu face ce-i zice vreun lider politic cu interese obscure. Cum să se impună în fața subalternilor și să le ceară performanță când aceia abia așteaptă să fie schimbat. E mai greu să dai afară un șef de birou incompetent, care câștigă un proces în instanță (legea noastră a muncii fiind foarte protectivă pentru angajat), decât un director general sau chiar un ministru. Cum să te bage în seamă un funcționar vechi dacă tu nu stai mai mult de un an?

Foto: Asociația Pro Infrastructura

Cum apreciați școala de construcții din România? Vă întreb pentru că pe șoselele noastre sau la autostrăzi au lucrat turcii, italienii. Ne lipsesc specialiștii? Este și aceasta o problemă?

România a avut o școală extraordinară de constructori. În ianuarie 1881 se deschide Școala Națională de Poduri si Șosele, care ulterior a devenit Institutul de Construcții având profesori remarcabili Anghel Saligny, Gh. I Duca, C. Mironescu, Ion Ionescu-Bizet și mulți alți. Iar inginerii constructori români au construit și proiectat lucrări de anvergură – Transfăgărășanul, Canalul Dunăre-Marea Neagră, tuneluri de cale ferată, baraje (Porțile de Fier 1 și Porțile de Fier  2, Vidraru), Centrala Nucleară. Adică am avut specialiști foarte buni, care au construit inclusiv autostrăzi prin țările arabe. 

Numai că după 1989 și sistemul de învățământ a început să se degradeze, deși zona tehnică a rămas încă cu un sistem de admitere și selecție destul de riguros, dar și aici interesul studenților spre aceste domenii a început să scadă. Încă avem ingineri constructori buni, precum și muncitori constructori calificați, dar fiindcă nu a existat o strategie normală de promovare de proiecte, iar piața nu a avut o predictibilitate, mulți au plecat în afară, iar în ziua de azi avem o reală criză a forței de muncă în toate domeniile, inclusiv în construcții. Nu vă gândiți că pe șantiere sunt sute de muncitori și ingineri străini. Tot românii fac toată munca, fiecare ca subcontractori sau, și mai rău, prestatori de servicii, care de multe sunt plătiți cu întârziere sau chiar deloc și nu de puține ori firme întregi au trebuit să intre în faliment, deși aveau facturi de încasat, dar statul nu le-a protejat cum fac alte țări. În general, antreprenorii străini vin cu 1-2 ingineri și 5-6 avocați și cam atât, plus o foarte mare susținere diplomatică și cu presiuni politice de la ambasadele lor sau de la cei care ne aprobă finanțarea proiectelor. Faptul că specialiștii sunt din ce în ce mai puțini se datorează și distrugerii firmelor românești și înfloririi firmelor străine, care tot forța de muncă autohtonă o folosesc. Dar noi ca stat i-am lăsat neprotejați pe antreprenorii români, ba din contră, am și ajutat uneori să fie acaparați de firmele străine. 

Am reținut o serie de neajunsuri pe care le-ați invocat, dar care credeți că a fost cel mai mare obstacol în calea drumurilor românești?

Cel mai mare obstacol este cel al incompetenței decidenților politici. Nu ne lipsesc nici specialiștii, nici experiența, nici forța de muncă, nici măcar finanțarea (avem capacitatea să face lucrări și din fonduri proprii sau PPP, care începuse să se miște). Ne trebuie doar voință politică. Atât!

Distribuie articolul

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te